La Guardia Civil que investiga el accidente de Adamuz confirma la rotura de la vía 22 horas antes pero apunta a que el sistema no alertó

El informe de la Guardia Civil sobre el accidente de Adamuz confirma una rotura de la vía 22 horas antes, pero el sistema no alertó porque no estaba preparado para ello. Lo que sí constató es una bajada de tensión en la zona del siniestro en la que murieron 46 personas.  

En un informe remitido al juzgado de Montoro que investiga el caso , la Guardia Civil indica que el sistema de señalización donde ocurrió el suceso "no estaba configurado para alertar" de la rotura de la vía "de forma automática por falta de fiabilidad" del método utilizado en la infraestructura.

Además, añade que el sistema de apoyo al mantenimiento (SAM) registró una "caída brusca de la tensión" en la vía en la noche del 17 de enero, el día previo del accidente, pero al mantenerse "por encima del umbral" especificado "no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento".

La Guardia Civil indica que, según la manifestación de la responsable del sistema, la empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por Adif, era "posible detectar una rotura franca de carril en la vía", pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica "era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura".

Declaraciones técnicas

Asimismo, según las declaraciones técnicas, el sistema "no se puede utilizar de forma fiable para detectar roturas en esta línea", ya que si se configurara para ser tan sensible "reportaría constantes falsas ocupaciones de vía.

En el informe de la Guardia Civil se detalla que el sistema solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de "ocupación" (0,780V), si bien en el caso de Adamuz, el sistema SAM registró una caída brusca de tensión (0,5V), por lo que se mantuvo por encima del umbral.

No obstante, el informe aclara que habrá que dilucidar si "existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión", sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles "no habituales" y por la "gravedad de las consecuencias", puesto que una de ellas es la rotura del raíl.

Los investigadores señalan que según las especificaciones de Adif, en el diseño del sistema debe establecerse "la capacidad de poder detectar la rotura del carril" y así se advertía en el memorando redactado para el trazado AVE en el año 1992. EFE