Puente descarta dimitir y sopesa cortar el servicio durante la remodelación de las líneas ferroviarias

El ministro de Transportes, Óscar Puente, descarta dimitir  y asegura que "no es el momento para hablar de su continuidad después del accidente ferroviario de Urda (Toledo), sino de esclarecer lo sucedido, ofrecer explicaciones claras y, sobre todo, aportar soluciones.

"No me voy a esconder detrás de nadie porque no tengo nada que esconder" y aunque ha dicho que no va a utilizar "a ningún trabajador como escudo ni a prejuzgar responsabilidades" antes de que concluya la investigación, asegura que tampoco va a permitir que "se confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente culpables".

Durante su comparecencia, Puente ha explicado que los fallos en el sistema de seguridad ferroviario LZB "es normal" y ha asegurado que se produjo hasta en 170 ocasiones durante 2026, un número que "está dentro de la normalidad europea" ha afirmado.  "Es un número que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y son cifras, por cierto, muy estables en los últimos seis o siete años", ha apuntado.

Asimismo, Puente ha apuntado que esta cifra está por debajo de la media registrada con respecto a los dos años inmediatamente anteriores. "Estamos hablando de unas incidencias que pueden estar entre las 150 y 200 al año", ha dicho.

El ministro ha indicado que no saben qué generó el fallo de comunicación con el sistema LZB y que están esperando a que Hitachi tenga permiso para extraer los registros y se puedan analizar. Ha insistido en que estos fallos no son infrecuentes y que el sistema está diseñado para lidiar con ello, hasta el punto de que está recogido en el reglamento.

Puente dice que el centro de control no estaba infradotado

Sobre el centro de control de Adif, el ministro de Transportes ha señalado que en ese momento operaba en circunstancias "de absoluta normalidad" y con 16 controladores en sala.

"Valorar que el servicio está infradotado nos parece que no es correcto; es admisible, sí, se pueden meter más y sí pueden ser a lo mejor más necesarios, pero desde luego nuestro trabajo en estos años ha sido incrementar sensiblemente la plantilla dedicada al control y regulación", ha apuntado. 

En este sentido, ha indicado que los centros de control de Adif y los centros de regulación han pasado de 1.008 en el año 2016 a 1.762 en la actualidad y la plantilla ha aumentado el 60 %, a lo que se suman las mejoras tecnológicas que se han ido incorporando al servicio.

En el centro de Atocha, ha afirmado que en 2012 había 70 personas trabajando y a día de hoy hay 133, tocando un pico de 140 en 2025; que están en proceso de recuperar algunas jubilaciones, y que llegaron a un acuerdo con sindicatos tras el accidente de Adamuz (Córdoba) por el que se comprometieron a incrementar las plantillas de Renfe, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de manera "muy importante" y que en ese proceso están involucrados.

Transportes sopesa cortar el servicio durante la remodelación de líneas ferroviarias

Puente ha reconocido que el ministerio está valorando la opción de cortar el servicio durante el tiempo que duren las obras de remodelación de líneas ferroviarias como la Madrid-Barcelona, una fórmula "más prudente" que ya se aplica en Alemania. Una opción que considera tendrá "contestación", pero que es lo más prudente, en estas circunstancias. "Lo más prudente es cortar el servicio y tardar mucho menos tiempo en acabar las obras". 

De esta manera, Puente ha indicado que una obra que podría durar cinco años podría quedar reducida a menos de 24 o 12 meses en condiciones normales, ha indicado. 

El nuevo sistema ERTMS estará operativo en la línea Madrid-Andalucía a principios de 2027

Por otro lado, el ministro de Transportes ha adelantado que el nuevo sistema de seguridad ERTMS en la línea ferroviaria Madrid-Andalucía está implementado desde el pasado junio y estará operativo a principios de 2027, unos doce meses más tarde de lo previsto, cuando finalicen las labores de prueba y laboratorio.

Además, ha asegurado que no se estaban realizando pruebas con el ERTMS ni había ninguna obra que hubiera podido influir en la causa del choque entre los dos trenes. 

El ministro ha señalado que el ERTMS -que sustituirá al LZB, cuya caída produjo la detención automática de varios trenes, lo que propició que, a partir de ahí, el centro de control de Adif tomase el mando- tiene que superar dos fases, una de laboratorio y otra, de permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, motivo por el que aún no está operativo, pese a estar implementado. EFE